Capitán Eduardo Garciagodoy

“Que siempre seamos los mexicanos los que volemos nuestras aeronaves en las compañías mexicanas”.

Capitán Eduardo Garciagodoy
Capitán Eduardo Garciagodoy

Nos conocimos gracias a mi Maestría. En ese momento, mi proyecto terminal estaba enfocado a la aeronáutica y una colega de la universidad me puso en contacto con Vero, su esposa. Quien cabe mencionar, merece un espacio especial para ser entrevistada por haber sido la capitán del vuelo AM098 donde trece mujeres hicieron historia  al completar el primer vuelo transcontinental operado por una tripulación completa de mujeres.

Entre una llamada y otra para concertar la cita, era Eduardo quien tomaba mis llamadas y me daba las indicaciones de dónde podíamos vernos para conversar.

De eso han pasado ya casi tres años y el contacto sigue vigente. Mi enorme curiosidad por aprender  me llevó a pedirle una entrevista que gentilmente me concedió. Este es el resultado de todas mis preguntas, una verdadera delicia que permite descubrir el cielo de México desde otra perspectiva.

Muchísimas gracias por el tiempo!!

Suma de Talentos: Nombre completo
Hola, mi nombre es Eduardo Jorge Garciagodoy Wiese.
ST: Profesión
Eduardo:  Como ya lo sabes soy piloto aviador. Aunque ya me retiré de Aeromexico y al momento no estoy ejerciendo la carrera de una forma activa, lo de piloto y lo de aviador nunca se te quita.
ST: ¿Cómo defines el talento?
Eduardo:  Me preguntas sobre lo que para mí es el talento supongo que en la aviación. El talento en la aviación yo lo podría descomponer en dos partes; una; los conocimientos y aplicación de procedimientos y otra la habilidad. Ambas son importantes y sin embargo no debemos de confundirlas ni
apoyarnos en nuestras habilidades para solucionar temas de procedimiento. Es mucho mejor el aplicar procedimientos que se han demostrado funcionan, que el -buscar habilidades para solucionar temas apremiantes durante un vuelo. El conocer cuando aplicar procedimientos y cuando utilizar habilidades conforman el talento en la aviación. En cada carrera se van encontrar situaciones que no están descritas en los procedimientos. Ahí entra en juego la habilidad el conocimiento y la creatividad del profesional para poder solucionar el conflicto.
En los aviones muchas veces se tienen que tomar decisiones en un lapso muy corto, a veces meses, a veces horas, a veces minutos, a veces segundos y a veces tienen que ser reacciones automáticas de memoria muscular y habilidad de ojo, bastón y pedal la que va a salvar una situación. Afortunadamente estas últimas son muy pocas en la enorme mayoría de todas las salidas.
Talento en la aviación, es la capacidad de poder echar mano de los conocimientos, procedimientos y habilidades para resolver las diferentes situaciones durante un vuelo.
Tableros de aviones comerciales
Tableros de aviones comerciales
Imagen: Google
ST: Cuéntame la historia, ¿cómo nace tu pasión por la aviación?
Eduardo: Mi amor por la aviación inició desde muy niño cuando acompañábamos a despedir a mi padre que viajaba mucho desde el aeropuerto MEX. En esa época, el aeropuerto MEX tenía una terraza desde donde se podían ver, despegues, aterrizajes y las maniobras en tierra de las aeronaves. Yo recuerdo al tractorista que venía remolcando detrás de si un DC3 o un DC6 que entraba majestuosamente a la plataforma. Para mí ese era una estrella de rock. Al comentárselo a mi padre, el me hacía ver la responsabilidad que conlleva este hombre para no chocar este avión contra algún otro objeto o peor aún contra otra aeronave. Imagina lo costoso que sería un accidente en tierra entre dos aviones. Ahí se me quitaron las ganas de ser tractorista.
 Punto y aparte, estos hombres invisibles para los pasajeros, merecen un crédito que rara vez se les da.
Después de eso, me involucré con mi padre en la construcción y vuelo de aeromodelos.
Me enseñó a construirlos a partir de “Kits” que venían en cajas conteniendo planos, piezas premarcadas o recortadas en madera de balsa y las instrucciones para construirlos. Esa fue mi primera introducción al tema de aerodinámica. Increíblemente el haber jugado con estos “avioncitos”, me dio las bases para más fácilmente entender el funcionamiento de las aeronaves en su medio ambiente; la atmósfera. Al fin y al cabo tanto los juguetes como las máquinas grandes funcionan exactamente de la misma forma.
Después de incursionar en la carrera de Ciencias Marinas en la UABC, regresé a buscar trabajo como sobrecargo en Aeromexico. Mi idea era pasar un año de: “viajes y fiestas”, para después replantearme que quería hacer con mi vida.
Al acercarme nuevamente a los aviones entendí que esa era mi vocación.
Busqué a la escuela Aeronáutica Panamericana del Cap. Jesús Armenta. Después de dos años obtuve mi licencia de Piloto Privado, el primer documento que se requiere para volar aeronaves de ala fija de hasta 5,700kg. Lo tardado de esto es el costo del alquiler de los aviones escuela. Esto lo pagaba con mi sueldo de Sobrecargo. De allí continué con la licencia de Piloto Comercial con capacidades de vuelo por instrumentos y bimotores. Esa segunda etapa solo me llevó 11 meses.
Estaba infectado del virus de la aviación.
DC3 aeronaves de méxico
DC3 aeronaves de méxico

Imagen: Google

ST: ¿Y Aeroméxico? ¿Cómo llegas ahí? ¿Cuántos años en la empresa?
Eduardo: Ya tenía trabajo en Aeronaves de México como Sobrecargo. Siguiente paso entrar al Sindicato de Pilotos Aviadores de México ASPA. La contratación de los pilotos y los sobrecargos se hace a través de un contrato colectivo entre Aeroméxico y el sindicato ASPA o ASSA.  Allí entendí lo importante que es ser miembro de este honorable sindicato. Me atrevo decir que ASPA es de los pocos que funcionan tal y como deberían.
Después de un par de años se me dio la oportunidad de concursar por un puesto como piloto en Aeroméxico.
Imagen: Google
ST: Imposible no preguntarlo y va a sonar a película de Rocío Dúrcal: “Amor en el aire” ¿Cómo se conocieron tú y Vero y cómo se enamoraron?
Eduardo:  Buscando trabajo, fue que conocí a Verónica. Los dos estábamos en la misma cola buscando una plaza. Era un grupo de unos 80 aspirantes, todos hombres excepto Verónica. La quería conocer, así que me acerqué a los que la rodeaban para acercarme a ella. De forma inocente la fui conociendo y dejándole que me conociera a mi. Pronto, me reconoció como amigo. Después como “socio” después como su pareja.
De esto hace muchos años a lo largo de los cuales nos ha tocado de todo, bueno, malo y regular. Pero más que nada bueno y divertido.
Hemos pasado innumerables adiestramientos impartidos an su mayor parte por Aeroméxico, pero también por ASPA y por el CPAM. Colegio de Pilotos Aviadores de México. Esta es otra institución poco conocida por la gente, que juega un papel preponderante en la aviación mexicana.
Clases en salón, exámenes, simulador, exámenes, ruta, exámenes. Temas como aerodinámica, meteorología, legislación, control de tránsito aéreo, despacho carga y balance, navegación, interpretación de cartas de navegación, legislación de OACI, Organización de Aviación Civil Internacional, dependiente de la ONU, Organización de las Naciones Unidas, y el avión.
Este último se desmenuza en cada uno de sus sistemas, que son muchos. La estructura, controles de vuelo primarios, secundarios, motores, sistemas de motores, combustible, lubricación, sistemas hidráulico, eléctrico, neumático, navegación, en fin. Hay mucho que aprender en poco tiempo. Pero cuando menos se da uno cuenta está sentado en el asiento del copiloto de un DC-9-32 haciendo el examen final de vuelo. Se califica todo. Conocimiento y aplicación de procedimientos en cada etapa del vuelo; pre vuelo, recabo de autorización, rodaje, despegue, ascenso, nivelación, patrones de aterrizaje, aproximación visual, aterrizaje, rodaje, despegue con falla de motor y todo de nuevo con un solo motor un operativo.
Después el asesoramiento en ruta. Esto ya es con pasajeros y vuelos reales que los usuarios pagan por tomar. Después de varios meses el examen de ruta y a la línea.
Fue muy divertido. Inmersión total.
De izquierda a derecha: la capitana Verónica Cervantes y sus dos co-capitanas: Genoveva Leipold y Myriam López
De izquierda a derecha: la capitana Verónica Cervantes y sus dos co-capitanas: Genoveva Leipold y Myriam López
Imagen: Google
ST: ¿Qué consejos le darías a los chavos que están comenzando su carrera en la aviación para equilibrar su vida personal y la vida profesional?
Eduardo:  A los que se inician en esto les digo; no es fácil, pero si muy gratificante. Si te gustan los aviones es imperativo estudiarlos y disciplinarse. A mis hijas les digo que es como comerse un elefante. De pedacito en pedacito. Así es en cualquier carrera sin excepción. Hay que dedicarles tiempo.
En los ratos de descanso se tiene a la familia. Estoy muy orgulloso de la mía. Una mujer que ha pasado todo lo anterior igual que yo y ha sido madre, esposa, administradora y compañera. Dos hijas con maestría, una en dirección de coros de la Universidad de Tennessee. También está incursionando en dirección de orquesta. Además de ser una excelente actriz y danzante. Ella es mi artista.
La menor está terminando su maestría en biología en la Phillips Universitat en Marburg Alemania. Enamorada de la naturaleza ha pasado temporadas largas en las selvas de América. Ha investigado ranitas en Costa Rica y lianas en la Amazonía Peruana. Mi científica. Ávida escaladora en roca y acrobacia de telas colgadas a alturas de unos 6 metros.
Fue poco común su vida de niñas; se daban vida de millonarias sin serlo, nuestros trabajos nos permitían viajar y lo hicimos mucho. A la mayor una maestra le dijo que no fuera mentirosa, no podía haber ido a Disneylandia el viernes y regresado el domingo para clases el lunes.   Si, si podía y hacíamos eso y muchas locuras más. La aviación nos lo permitía. Muchas veces no estábamos ni Vero ni yo para cumpleaños, navidad, las fiestas  de escuela los festivales, festejos y graduaciones. Pero luego íbamos a ver ballenas a Baja California Sur, a la comedia musical en Nueva York al museo de Louvre en Paris y a comer en Julienne done las conocían. Unas por otras, ha sido una vida muy interesante. Yo no se la cambio a nadie.
ST: Retos: ¿Cuál ha sido el reto más grande que has enfrentado en tu carrera?
Eduardo: La quiebra de Aeronaves de México vino en abril de 1988. Nuestra primera hija había nacido en febrero. Habíamos comprado una casa que estábamos re modelando. Muy cortos de dinero intenté vender tiempo compartido en Acapulco. Vero lo hacía magistralmente, yo no podía decirle a alguien “esto le conviene “. Soy pésimo vendedor. Así que vendimos autos y los convertimos en licencias de piloto en Estados Unidos. Ahora a buscar trabajo allá. Al poco tiempo yo entré como copiloto de DC-9 en Midway Airlines con base en Philadelphia, Vero se colocó como ingeniero de vuelo en el B-727 de PanAmerican World Airways con base en Nueva York en JFK. Lo pudimos hacer gracias a que tramitamos visas de residente. Fue muy interesante volar por mucho de Estados Unidos. Vero también volaba a México y al Caribe. Creo que ha aterrizado en todas las piedras e islas de ese mar. En alguna ocasión la acompañé a Bahamas y ella a mí a los pueblos remotos del Norte de Estados Unidos. Repetimos los adiestramientos antes descritos ahora con los güeros. Vero se topó con discriminación de machos militares tanto por nacionalidad como por género. Qué orgullo que les calló la boca tanto en teoría como en práctica con hechos. Además de no ser el inglés su primer idioma. (Qué fregona mi vieja). Al grado de que el gorila le pidió disculpas. Vivíamos al Sur de Philadelphia en Wilmington, Delaware. También allí fuimos muy felices, viajando menos, ahorrando mucho con sueldos muy bajos aún para los estándares mexicanos pero con gastos en dólares. Me encantó ese tiempo pero prefiero mi México.
ST: Ruta favorita y por qué
Eduardo: He tenido la fortuna de viajar por muchas partes del Mundo, pero no puedo decir que algún lugar me gusta más que otro. Todos son hermosos, interesantes y diferentes. Me encanta comer en Simpsons on the Strand de Londres, pero también en la palapa de Tapachula o la cantina en León Gto. Caminar en Paris, Francia es muy diferente a los jardines Budistas de Narita, Japón. Tengo recuerdos entrañables de ambos. Nueva York y Los Angeles son maravillosos cada uno con su personalidad. La Paz, Baja California Sur y Lima, Perú son parecidas pero muy diferentes y tengo amigos en muchos de los destinos a los que volaba. Todos tienen sus encantos y detractores. Todos los extraño y con menos frecuencia los vuelvo a visitar.
ST: ¿Cómo defines hoy, después de tanto tiempo, ser piloto?
Eduardo: El ser piloto me ha dado todo un abanico de oportunidades y satisfactores que han sido indescriptibles. Como copiloto aprendí de mis comandantes, tanto los buenos, como los malos. Los amables y amigables y los amargados y gruñones. Los prepotentes y arrogantes, los sencillos y dóciles de trato. Eso es lo que nos forma. Esas vivencias nos curten y nos dan ejemplos de qué seguir y qué evitar. Asimismo se repite con nuestros copilotos: Ellos toman nuestros ejemplos tanto para bien como para mal. Cómo quieren ser y cómo no quieren ser.
Me da gusto el haber podido hacerle la diferencia a compañeros y desconocidos en la solución de problemas de viajes y vidas. Llevar a alguien a una cita con su familia o con sus negocios. He transportado a enamorados a su Luna de miel y a criminales a sus lugares de encarcelamiento. Ganadores de apuestas, jugadores de deportes, los que buscan nuevos horizontes y los que regresan a casa. Aventureros, actores y cantantes con músicos. Niños que van a ver a sus abuelos o a Mickey Mouse. Padres que se unen o separan de sus hijos. Todos en el seno de la máquina voladora que se vuelve una extensión de nosotros los pilotos. De alguna forma están en nuestro propio seno. En nuestra extensión, la aeronave,  van sueños y esperanzas, carga y tesoros.
Vista aérea CDMX
Vista aérea CDMX

Imagen: Suma de Talentos

ST: Si fueras un avión ¿Cuál serías y por qué?
Eduardo: Durante diferentes épocas de la vida cambia la concepción del tipo de avión de que serías. En mi juventud cuando empezamos me consideraría más con un avión de pasajeros y carga ligero como el DC-9-15 que fue el que volábamos en esa época. Ligero, ágil y de fácil acceso. Diseñado para operar con un mínimo de personal. A las edades más avanzadas, me consideraría también como una aeronave más grande y señorial. Un B767, B777 o B787. Con mayor capacidad de carga útil y rango. Menos despegues y aterrizajes, más distancia de destino.
DC-9-15
DC-9-15

Imagen: Google

aeromexico-787-9
aeromexico-787-9

Imagen: Google

ST: Y si fueras un “momento” del día a día de un piloto, ¿qué momento serías y por qué? (Mi lógica de pasajero me dice que despegue, vuelo y aterrizaje Eduardo, pero seguramente hay mil momentos más, así que tú nos dirás, tú eres el experto!)
Eduardo: Tu pregunta del momento lo voy a interpretar como cuál sería mi hora del día preferida para ir a volar. Idealmente sería con capas de nubes temprano en la mañana con el aire muy estable y poco antes de la salida del sol para ver el amanecer. La otra sería en la tarde también con nubosidad en la puesta del sol y la salida de las estrellas. También es increíble ver las estrellas de noche. Al estar por arriba de la humedad y la mayor parte de la atmósfera, lejos de la luz artificial, se tienen cielos increíblemente brillantes de estrellas. Otra de mis pasiones ha sido la astronomía. Volando de noche sobre espacios deshabitados y sin Luna se alcanzan a ver cielos espectaculares.
Aeropuerto de Acapulco
Aeropuerto de Acapulco
Imagen: Suma de Talentos
ST: Cinco consejos para quienes quieren ser pilotos aviadores
Eduardo: Consejos para aspirantes a la carrera de piloto comercial; no abandonen su sueño y persígalo contra todo obstáculo. No es fácil, es caro pero al final del camino es extremadamente gratificante.
ST: Cinco consejos para quienes están empezando a volar
Eduardo: Para los que empiezan a volar hagan caso a sus instructores, entiendan lo que están haciendo y porque lo hacen.
ST: ¿Cómo ves la industria aeronáutica hoy en día?
Eduardo: La industria de la aviación a nivel mundial está en auge como nunca en la historia de la aviación. En estadísticas recientes, se van a requerir en los siguientes 10 años aproximadamente 20.000 pilotos.  No hay como formarlos en un lapso tan corto. Con el Nuevo Aeropuerto Internacional de la Ciudad de México que seguramente se va a continuar, la necesidad de pilotos se verá en muy corto plazo. Esto es a nivel nacional. A nivel internacional también se van a requerir pilotos en toda la orbe. ¿Quién sabe qué maravillas les va a tocar a nuestros nietos cuando ellos incursiones en la continuación de esta historia sin terminar.? Les puedo asegurar que va a ser emocionante. Yo doy gracias a las fuerzas superiores que me hayan dejado participar en lo que pude dentro de este ámbito.
“Alas Aztecas sobre los cielos de la Anáhuac“, que siempre seamos los mexicanos los que volemos nuestras aeronaves en las compañías mexicanas.
Aeropuerto Internacional de la CDMX
Aeropuerto Internacional de la CDMX
Imagen: Suma de Talentos

Autor: Sum of Talents

Libros, entrevistas, piezas creativas, reflexiones y algo más.

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